Según cuenta Dalve Soria, en el blog del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el 23 de mayo de 2014 la ciudad de San Pablo registró la congestión más grande de su historia: 344 kilómetros de atasco. Era un jueves, día en el que buena parte de los paulistas viajan a la ciudad litoral de Santos, a 77 kilómetros, por el fin de semana. La cola continua de coches empezaba en San Pablo y terminaba en Santos.
Se avecinan tiempos de grandes cambios para las economías regionales, de lo contrario, como se pronostica en el mismo portal del organismo internacional, si el escenario no cambia y la sociedad no se concientiza sobre los efectos de la calidad de vida en las ciudades, “no será solamente San Pablo quien pare en los próximos años”.
San Pablo, ciudad industrial como pocas en la región, y Santos, devenida en una de las principales zonas portuarias por donde pasa una cuarta parte del comercio exterior de Brasil, padecen los mismos síntomas de aquellasciudades donde las transformaciones en relación con la movilidad urbana son mínimas y las inversiones en materia de infraestructura y transporte resultan insuficientes para abastecer la demanda.
En este marco, donde además se pronostica una concentración cada vez mayor de población y actividades en las zonas urbanas (en 2030 habrá 5000 millones de residentes urbanos), se abre un abanico de oportunidades para aquellas empresas de América latina y el Caribe que adopten acciones para reducir su huella de carbono en sus procesos productivos.
Para Andrés Borthagaray, director de proyectos para América latina del Instituto para una Ciudad en Movimiento, además de la incertidumbre que en cualquier contexto generan los precios, tipos de cambio, cuestiones fiscales y aduaneras, se suman los desafíos logísticos y de infraestructura, claves para la competitividad del comercio exterior.
“La saturación de la red vial y la subutilización de la red ferroviaria y fluvial son problemáticas conocidas y, en ciertos casos, hay redes capilares donde es difícil llegar sin camión, pero en los ejes troncales, los otros medios son más eficientes. Pero si los accesos viales están hipercongestionados, tampoco sirven los camiones. En cambio, si la línea C siguiera hasta Comodoro Py, se aliviaría la superficie”, explicó Borthagaray.
El autor del libro Ganar la calle, destacó el ambicioso plan de inversiones logísticas en Brasil, una asociación ciudad-empresas-universidad (que incluye al puerto) y países más competitivos que “ofrecen no sólo puertos bien conectados por vía fluvial y férrea, sino que además tienen vías exclusivas de carga, y en eso bien valen los ejemplos de Estados Unidos, Rotterdam y Singapur, convertidos en centros de excelencia logística”.
Borthagaray aconseja priorizar “la conexión ferroviaria que falta en el acceso al puerto de Buenos Aires; los centros de transferencia de cargas en los puntos cardinales y en el Mercado Central -que es intermodal, mas que sólo para camiones de varias hectáreas-. Hay inversiones en marcha, pero primero hay que recuperar la seguridad y luego lo estructural, pasos que no sean a nivel, vías en mejor estado, operadores confiables”.
Además, el especialista señaló que el puerto de Buenos Aires “es uno en un sistema”. Y agregó que no cree en la mudanza para liberar tierras al desarrollo inmobiliario (sostuvo que para la región Metropolitana “cuanto más carga llegue por agua mejor”), ni en arreglos institucionales que inhiban artificialmente a los demás. “Lo que genera complicaciones a las ciudades no es el puerto, que significa una razón de ser productiva, sino un mal sistema de accesos”, opinó.
Al respecto, Juan Pablo Martínez, especialista ferroviario y ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, admite que “sólo Ferrosur muestra una operatividad diaria directa en la zona portuaria de Retiro y, por otro lado, está el NCA que opera muy limitado en infraestructura y se ve obligado a salir con camiones desde la avenida Del Libertador, lo que cada vez se torna menos viable”.
Respecto del Belgrano Cargas, no quiso dejar de ser optimista, pese a que desde siempre “sigue estando en vías de recuperación” y confía en que se restablezca pronto el acceso directo al puerto con una obra en curso (resta despejar la traza de las ocupaciones ilegales). En relación con las líneas Mitre y San Martín, Martínez sostiene que “ante el abandono de los terrenos ferroviarios de Retiro a favor de la villa 31 se puede aún recuperar un acceso directo al puerto, pero eso requiere una obra de ingeniería de cierta envergadura”, manifestó.
Jorge Kohon, especialista en planificación y desarrollo del sistema ferroviario de carga y pasajeros, es determinante en su apreciación: “No hay ningún sistema ferroviario en América latina que no dependa fuertemente de los puertos, son un gran centro de concentración de cargas. A través de los puertos se moviliza alrededor del 90% de la carga ferroviaria latinoamericana”.
LA EXPERIENCIA MEXICANA
Un caso de interés de la relación ferrocarril-puerto es el caso mexicano. Llegado el momento de la concesión, no se optó por el sistema open access, sino por la integración vertical (modelo con un único responsable de la infraestructura y de las operaciones): “Con un matiz diferencial -aclaró Kohon-, los puertos relevantes tienen dos operadores ferroviarios, el titular de la concesión más un ferrocarril vecino, que paga un peaje al ferrocarril titular para acceder. Cada uno de esos ferrocarriles puede llevar carga a los puertos y, también sacarlas, lo que constituye un aspecto relevante”.
Kohon señaló que la idea conceptual es que haya por lo menos dos operadores compitiendo, ya que lo considera clave para aumentar la carga. “El desafío en la Argentina es que por lo menos se pueda pasar del 4% actual de participación al 10%, dejando atrás los reducidos niveles actuales de tráfico ferroviario del orden de los 20 millones de toneladas anuales, con un mayor número de operadores y una excelente vinculación ferrocarril-puerto”, ilustró.
Un tema puntual que hace a la circulación en la zona portuaria y que conecta la zona sur con el Norte es la autopista ribereña, obra que, según los especialistas, tendría un impacto muy positivo para el funcionamiento del puerto, el área de Retiro y centro, y que fue especialmente tratado en el 17° Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, organizado por la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), en noviembre último, y que ameritó un fuerte reclamo dela entidad.
“Es inaceptable -señaló el actual presidente de la AAC, Guillermo Cabana- que aún se siga discutiendo el tema de completar la circulación por Buenos Aires y no hayamos sido capaces de concretar una solución como la autopista ribereña, obra que permitiría atravesar de un extremo al otro de la ciudad en sólo cinco minutos y lleva décadas de atraso. Entre las 27 alternativas técnicas disponibles hasta ahora, hemos adoptado por la 28: no hacer nada.”
Desde otra mirada, un aspecto que también empieza a ser tenido en cuenta es el de movilidad urbana. La directora de Arquitectura y Urbanismo de AC&A, Gabriela Lucchini, señaló en el programa de logística y transporte Vamos que venimos, que se emite por Trade Radio, que el concepto surge en contraposición a la idea de planificar la ciudad en función de sus medios de transporte y hacerlo desde lo que significa “mover a las personas y no a los vehículos”.
CRECER SIN AUTOS
Según la especialista en transporte de la Universidad Di Tella, uno de los desafíos que se vienen en las grandes metrópolis de más de 10 millones de habitantes es saber cómo vamos a seguir creciendo sin depender del auto: “En ese contexto -explicó-, la tecnología aplicada en los celulares permitirá disponer en una plataforma de mayor información para que la gente pueda decidir mejor un viaje”.
En relación con el transporte de cargas, señaló que se necesita un plan exclusivo a nivel nacional y que la decisión de construir la autopista ribereña en la ciudad de Buenos Aires no alcanza para resolver la trama del tránsito urbano: “Sería importante reactivar el acceso ferroviario al puerto, pensar un buen sistema de distribución para un abastecimiento eficiente de las ciudades y para eso hay que tener centros de descarga en los bordes de las áreas centrales”, concluyó.
EXPORTACIONES
Según el Monitor de Comercio e Integración 2014 (un informe que analiza el estado de la integración de América latina y el Caribe en el sistema comercial mundial) elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la región de América latina y el Caribe sufre tres años de estancamiento de las exportaciones:
En 2012, las ventas externas crecieron 1,2 por ciento; en 2013, aumentaron sólo un 0,1 por ciento, y en 2014 se estima que crecieron entre un 0,5 y menos de un 1 por ciento.
A pesar de los esfuerzos dirigidos a diversificar la matriz de exportaciones, en el último decenio la canasta exportadora de la región se ha concentrado en productos básicos y sus derivados, dejando a América latina más vulnerable al debilitamiento de los precios internacionales de las materias primas.
El organismo argumenta que los países de la región deben implementar reformas unilaterales y otras medidas en el ámbito de los acuerdos preferenciales regionales para relanzar las exportaciones.
TRENES Y PUERTOS
Según Borthagaray, el puerto de Buenos Aires es “uno en un sistema”, y agregó que la solución no pasa por una mudanza del puerto o por medidas de inhibición porque “cuanto más carga llegue por agua mejor” y porque “lo que genera complicaciones a las ciudades no es el puerto, que significa una razón de ser productiva, sino un mal sistema de accesos”.
Por su parte, Martínez señaló que en materia de conexión ferroviaria con el puerto de Buenos Aires, “sólo Ferrosur muestra una operatividad diaria directa en la zona portuaria de Retiro, y el NCA opera muy limitado en infraestructura y se ve obligado a salir con camiones desde la avenida Del Libertador, lo que cada vez se torna menos viable”.
En tanto, Kohon fue tajante respecto de la relación tren-puertos: “No hay ningún sistema ferroviario en América latina que no dependa fuertemente de los puertos, son un gran centro de concentración de cargas. A través de lospuertos, se moviliza alrededor del 90% de la carga ferroviaria latinoamericana”, destacó.
La eficiencia de un puerto se mide por la calidad de sus accesos terrestres y éstos, a su vez, no deben limitarse solamente al área de influencia portuaria. Es necesario disminuir los costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos exportables. Las pymes tienen costos logísticos significativos y más altos que las empresas grandes, y esa diferencia a nivel regional se siente más aún y se refleja en costos logísticos que llegan al orden del 45 por ciento.
